铁路性能的小幅提高仍不足以满足谷物的需求

的避免了铁路罢工去年12月可能是2022年铁路危机的顶峰，但谷物和整个农业行业的问题一直持续到2023年。

截至2月8日，有1593辆装载粮食的汽车48小时以上没有移动。相比之下，去年同期的汽车保有量为2380辆地面运输委员会(STB)2022年4月就铁路服务不佳举行听证会。根据该公司的数据，整个网络的“良好”服务数据低于1,000辆全国粮食和饲料协会总裁兼首席执行官Mike Seyfert。

截至2月8日，11天或更长时间前申请的未填充谷物车订单为11,832辆，高于2022年4月27日的9,492辆。“好的”数字接近于零。

与此同时，得到了未加权的平均停留时间7条一级铁路以单位列车为例，8日的起运时间为26.7小时，比去年4月27日的42.3小时有所减少。如果认为网络服务“良好”，则平均停留时间应小于20小时。

NGFA于2022年12月14日参加了STB关于铁路增加使用禁运的听证会。NGFA指出，使用禁运“可能不公平地将其铁路服务恢复的成本负担转嫁给铁路托运人客户”。NGFA说，只有当铁路不是造成交通拥堵的原因时，才应该允许因交通拥堵而实施禁运。

“挑战在于，你不能让火车悬浮起来，”肯·埃里克森(Ken Eriksen)说标普全球的大宗商品洞察部门说。如果没有工作人员在适当的位置，让列车恢复到一定的速度，使其符合运送和运送列车的能力，这就是一个挑战。”

与许多其他行业一样，一级铁路一直在努力解决劳动力短缺问题，自2019冠状病毒病关闭以来，未能为所有业务提供充足的员工，但情况在2023年略有改善。

Seyfert说:“NGFA成员报告称，与2022年底相比，2023年初的服务有所改善。”“我们对Class Is的这些改进表示赞赏，并感谢他们开放的沟通渠道。然而，还会有进一步的改善。”

从粮食行业的角度来看，铁路用户目前面临的挑战需要改革来解决。STB正在进行的几项诉讼，包括倒数切换规则而私人车厢的推进，对于增加铁路竞争和有效改善全国铁路服务至关重要。

赛弗特说，国会必须通过立法，更好地界定铁路运输公司的共同承运人义务，以便对铁路服务进行永久性改革。这一定义影响了托运人成功挑战不合理铁路服务的能力。

地面运输委员会和国会2023年议程

作为美国铁路网的监管机构，STB在2023年有一个完整的日程表，涉及互惠交换、第一英里/最后一英里铁路服务、私人轨道车辆使用和铁路服务监督。这些项目都是多年性质的，对粮食工业很重要。

• 摘要没有。EP 711建立互惠的换乘规则，使在合格的换乘处建立铁路对铁路的竞争。
• 摘要没有。EP 768激励铁路运营商更有效地使用铁路客户拥有的轨道车辆，因为轨道车辆的大部分成本已经转移到铁路客户身上，但他们对轨道车辆几乎没有控制。
• 努力要求额外的数据报告，特别是第一英里/最后一英里的铁路服务。

塞弗特说:“在国会，国家铁路协会一直在与国会议员及其工作人员会面，鼓励今年就铁路改革进行立法。”“NGFA成员和其他利益相关者应该期待有机会在全年使用NGFA的宣传工具，向国会议员发送信息，支持铁路相关立法。”

有关改善铁路服务的可能立法行动包括:

• 通过另一个机顶盒重新授权为了促进货运铁路系统的竞争。最近的STB重新授权已于2020年9月30日到期。
• 参议员塔米·鲍德温D-WI的年代,可靠铁路服务法，这将更好地界定铁路承运人的共同承运人义务。

然而，埃里克森指出，尽管通用航空公司的改革可能是有益的，但铁路之间能够在彼此轨道上运营的数量是有限的。

“每条铁路都有非常不同的运营结构，当工作人员不熟悉他们的操作系统时，在其他网络上部署铁路可能具有挑战性，”埃里克森说。“那么，我们会让问题变得更糟吗?”我认为，在我们前进的过程中，我们必须非常认真地对待我们要求他们做的事情。”

交通基础设施问题

铁路运输当然是粮食运输商的重要运输方式，但它只是运输等式的一边。不稳定和不可挑战的铁路服务将更多的货物转移到高速公路上。然而，依赖卡车运输还存在一系列其他问题需要解决，包括运力限制和司机短缺。

"在我看来，问题在于通过公路或卡车进入铁路网，"标普全球的Eriksen称。“这些基础设施能发挥多大作用?人们想要谈论的第一英里和最后一英里甚至没有铁路服务。铁路不可能到达任何地方，所以他们不得不依靠卡车。我们如何才能确保我们的卡车网络尽可能高效?”

加大卡车司机措施，限制公路载重

• 的更安全的公路和提高州际卡车运输性能(SHIP IT)法案，由代表介绍。尘土飞扬的约翰逊, R-S.D。,吉姆·科斯塔该法案将为卡车司机提供招聘和留任激励措施，以帮助提高运输能力，并包括在紧急情况或黑天鹅事件发生时的灵活性，从而改善美国的供应链。
• 拟议中的立法将提供补助金，以帮助支付司机学习费用，并为获得商业驾驶执照提供额外的选择，此外还将为有经验的司机提供每年7500美元的税收抵免，为新司机提供每年1万美元的税收抵免。这些学分将持续两年。
• 该法案还授权增加停车设施，以帮助提高司机的生活质量。美国国家公共电台报道如今，每11辆半挂卡车就有一个停车位。
• 该法案还通过允许各州选择试点项目，允许至少有六轴的卡车在州际公路上行驶，重达91,000磅，从而提高卡车的生产率和环境效率。
• 附加的车轴和制动器用于增加停车能力。此外，卡车将被要求遵守联邦桥梁公式和轴重限制，以保护桥梁和道路。此外，SHIP IT为运输部部长提供了在紧急情况下放松卡车重量限制的权力，以帮助救灾工作。
• 与此同时，SHIP IT通过在运输后端提供150航空英里的服务小时规定豁免来帮助农业运输，为农业及其货运需求的季节性变化提供必要的灵活性。

水路运输为谷物运输商分担费用

• 的《2022年水资源开发法案》通过为内河航道项目授权370多亿美元的联邦基金，为基础设施项目提供了相当大的推动。它还永久改变了2020年内河航道建设项目的成本分担公式，即35%来自普通国库基金，65%来自国库基金内河航道信托基金．
• 这一费用分担公式是在以前的50/50分配基础上改进的。确保这一永久性条款加快了美国船闸和大坝的现代化，并为农业和其他水道利益相关者提供了确定性。

塞弗特说:“重要的是，两党达成的协议既没有授权，也没有为破坏或拆除哥伦比亚-斯内克河流域的大坝铺平道路。哥伦比亚-斯内克河流域是世界第三大粮食出口走廊。”“现在，包括基础设施投资和就业法案在内的内河航道项目获得了创纪录的资金，NGFA将专注于与美国陆军工程兵团合作，及时有效地实施这些项目。”

进口放缓为2023年提供了更光明的前景

2023年面临的交通困境的另一方面是进口和运输的下降消费者购买放缓从而减少了多式联运，放松了铁路和蒸汽船航线。

埃里克森说:“我们将看到谷物运输商面临的挑战将减少，因为铁路对他们施加的限制或禁运，但这些变化不会在一夜之间发生。”“这是时间的函数。目前，在谷物方面，大豆出口正接近季节性结束或放缓。今年剩下的时间里，只有最低的水平，这里和那里会有几次峰值——最后一分钟会有大量货物运往亚洲。当然，播种季节即将来临，化肥需求可能会成为我们前进的一个挑战，但我认为会有机会，因为我们看到总体经济活动放缓，这将慢慢影响到铁路市场。”

尽管要恢复谷物和农业供应链以前的可靠性和价值，铁路还有很多需要改进的地方，但监管改革、基础设施改善和航运需求的整体下降，为2023年的运输前景带来了一些积极的希望。

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合并批准创造了第一条横跨北美的单线铁路服务

限制大宗商品运输商的选择六条一级铁路．

地面运输委员会(STB)宣布批准的加拿大太平洋铁路有限公司(CP)收购堪萨斯城南方铁路公司以310亿美元的价格在3月15日上市。这两条铁路的合并将被称为加拿大太平洋堪萨斯城铁路(CPKC)，这将是第一条提供从加拿大到墨西哥跨越北美的单线服务的铁路。

合并批准决定包括前所未有的7年监督期，以及旨在减轻环境影响、保护铁路工人、促进高效客运铁路运输和保持竞争的条件。

STB在一份声明中表示，这项交易将减少通过单线服务的交通旅行时间，并将消除两个独立系统交换从一个系统到另一个系统的交通的需要。然而，该决定限制了CPKC的终止相互切换以前由CP或KCS服务的托运人设施的使用权。

加拿大太平洋公司董事总经理Jon Harman表示，在COVID-19大流行期间发现网络缺陷，促使CP寻求收购KCS。

哈曼说:“大流行的年份使人们关注全球供应链的重要性以及北美运输业提供的基本服务。”他们还强调了这些网络的局限性。这两家铁路公司的合并将创造新的运力，并为北美铁路客户打开有竞争力的市场。这些新的运输选择以及随之而来的运力是供应链未来如何变得更有弹性的例子。”

在STB审查期间，许多农产品贸易组织对进一步的铁路整合表示担忧。国家谷物和饲料协会(NGFA)总裁兼首席执行官Mike Seyfert表示，国家谷物和饲料协会建议STB对合并交易的实施进行至少5年的监督，以帮助避免服务中断。

塞弗特鼓励STB利用监督期来确保竞争和承诺的新机会将结出硕果。

塞弗特说:“我们通过铁路托运人和收货人委员会、董事会和执行委员会审查了(我们对合并的立场)，我们在一些领域看到了挑战，但我们的成员也在一些领域看到了机遇。”“我们既不反对也不支持STB的决定，但是监督的时间表，关于CPKC和其他铁路之间的交汇点的语言，以及其中包括的仲裁程序，总的来说，我们的成员认为是积极的。”

Vince Peterson，公司总裁兼首席执行官的美国小麦协会(USW)表示，CP和KCS将合并加剧挑战美国小麦由于缺乏铁路竞争，种植者和托运人已经在经历。

彼得森说:“我们原来只有7条铁路，这将进一步减少到6条。”他说:“在过去的一段时间里，我们看到小麦的一个特殊情况是，将小麦从中西部运往墨西哥的成本相对于其他大宗商品处于不利地位。同样的汽车，同样的动力，同样的产地，同样的目的地，小麦的价格比玉米和大豆每蒲式耳高出30美分。”

USW和其他小麦集团认为，澳大利亚STB必须对未来的铁路价格和服务问题进行严格监督，并应积极推行旨在为未来注入竞争的政策。

- - - - - -伊莉斯谢弗