基础设施对粮食流动的影响

谷物运输不仅仅是将商品从A点运送到b点，要使运输高效进行，许多复杂的物流必须同步进行;然而，众所周知，我们国家交通运输系统的基础——我们的基础设施——需要特别关注。随着国际市场赶上我们处理和出口粮食的能力，需要进行资本投资，以保持美国在全球市场上的竞争力，以便在未来维持我们经济的健康发展。

2009年，农业及其相关产业为美国GDP贡献了5400亿美元(4.5%);根据美国农业部的数据，从2005年到2008年，农业出口总额平均为822亿美元。2009年，预计农业出口将超过进口150亿美元。

“随着人口的增长，我毫不怀疑农民将生产出养活世界的作物，”水路理事会总裁兼首席执行官Cornel Martin说，“然而，如果我们不重视我们的交通基础设施，美国的心脏地带将无法运输粮食来养活世界。重要的是，我们现在要专注于这一点，这样我们才能为未来的需求做好准备。”

从历史上看，美国拥有世界上最高效的交通系统，但我们能继续保持这种优势吗?

informa economics高级副总裁肯•埃里克森(Ken Eriksen)表示:“我们曾经拥有这种实力，但我们也面临着一些隐现的问题。我们面临着挑战，因为竞争正在加紧填补这一空白，我们的竞争优势正在被侵蚀。作为一个国家，我们必须决定我们是要保持领先，跟上步伐还是落后。”

华盛顿州立大学(Washington State University)交通研究小组(Transportation Research Group, TRG)主任肯·卡萨凡特(Ken Casavant)说，各级政府都看到了在运力方面进行投资和加强交通模式之间合作的紧迫性。

卡萨凡特报告说:“每个人都认为，需要在推进水路和农村地面交通方面取得进展。”“每次关于这个话题的讨论都有一个共同的主题:‘钱到底从哪里来?’”

当政客们在思考这个问题时，行业利益相关者正在朝着改善为国家水道长期基础设施投资提供资金的机制迈进。

水道的贡献

贸易与运输研究所执行主任布鲁斯·兰伯特(Bruce Lambert)说，水路运输对农业的重要性比许多人认为的要重要得多。驳船是全国运输粮食最省油、最环保的方式;人们早就认识到，我们新政时代的大多数船闸和大坝都处于不同程度的失修状态。

当然，令人担心的是，灾难性的故障将导致关键水道在很长一段时间内关闭。这样的延误——以及卸货和为这样的绕道寻找替代运输方式的相关成本——将破坏粮食贸易赖以盈利的成本效益。

“河流是繁忙的州际高速公路系统，”陆军工程兵团密西西比河谷分部的导航经理史蒂夫·琼斯解释说。密西西比河上游关闭30天将对粮食工业产生巨大影响。”

该兵团的首要任务之一是使密西西比河上游和伊利诺伊河的单室船闸和大坝现代化。现代化将需要在现有结构附近建造新的、更大的船闸室，以增加容量。按照目前的情况，拖船必须断成两半才能通过600英尺长的过时船闸——这本身就是一种低效。新船闸有1200英尺长，一次可以通过整整两个船闸。新的锁室将允许旧的600英尺的密室作为辅助密室;因此，如果主室发生故障，可以提供备用路线。如果没有这些新的结构，任何位置的锁故障都将停止整个系统的运行。

规划未来

资金赤字一直困扰着美国陆军。

琼斯说:“资金的支出速度和流入速度一样快，但我们无法有效地为已经在建的项目提供资金。”他说:“任何新的建设，例如密西西比河上游的现代化建设，都被推迟到这些资金足够的时候，以这样的速度，任何工程都要10年或20年以后才能开始。(建设)并不是处于不稳定状态，它更像是在一瘸一拐地前行。”

虽然经济刺激计划的“准备就绪”命令并没有赋予军队大规模重建的能力，但这笔资金被用于从不断增长的清单上剔除较小的项目，并投资于万一发生故障的组件。

琼斯说:“我们可能无法防止锁故障，但如果你能迅速修复故障，这就不是一场灾难。”例如，刺激资金用于制造关键的备件和替换门。

现任政府的批评者指出，奥巴马总统的第11财年预算是航道改善的潜在障碍。虽然奥巴马总统在2011财年的预算申请中确实提议略微削减陆军的土木工程资金(49.39亿美元，比2010年减少了3.77%)，但并没有预期的那么大。

“我们完全支持总统投资美国基础设施的目标，并在未来五年内将出口翻一番，”美国陆军工程兵团(Army Corps of Engineers)运营部导航部门负责人詹姆斯•沃克(James Walker)表示。“然而，实现这些目标可能需要在内河航运等交通基础设施上投入更多，而不是更少。”

一些人建议削减幅度在10%左右;然而，就像将奥巴马总统的2010财年预算与2011财年预算进行比较时指出的那样，一个不同的故事出现了，因为国会在拨款过程中通过专项拨款恢复了很大一部分资金。

沃克说:“我们确实看到了导航资金的减少，但可能没有许多人想象的那么多。”他说:“挑战之一是，许多人想把2010财年的拨款与2011财年的预算进行比较，这可能有点失真。对于那些想要看到更多内容并想要谈论《Draconian》的人来说，这是他们如何看待这半杯水的问题。并不是所有人的事实都是错的;这是他们选择比较事物的方式。”

根据水路理事会的说法，2011财年预算将内河航道信托基金拨出8240万美元，用于内河航运建设和重大修复的配套资金，最终将提供1.581亿美元的新项目投资，比去年的要求减少1.7%。

琼斯说:“(内河航道信托基金)资金不足，目前无法进行现代化建设。”一旦资金到位，密西西比河上游的现代化将从系统南端的船闸开始，一直延伸到河流上游。

水路改革是当务之急

尽管存在融资和其他方面的障碍，但正在取得进展。

水路理事会和兵团密切合作，为内河航道制定了一个20年的综合资本发展计划，希望通过国会并将其纳入立法。该计划的目标是优先考虑河流项目;改革项目的交付方式;并制定完善的筹资机制，以满足该系统的优先需要。

今天，扶轮社以一个项目一个项目的基础来决定哪些计画能得到资助，利益由各个扶轮社地区之间的竞争所驱动;该计划建议在整个内河航道系统中采取优先排序的方法，而不是依赖于哪个导航项目拥有最大的政治影响力来获得年度资金。

与此同时，管理和预算办公室(OMB)对资金分配具有重大影响，并在“零碎基础上”将资金分配给不一定与项目范围和需要适当比例一致的领域。

马丁说:“联邦政府给这个项目拨款一点钱，给那个项目拨款一点钱，这就是为什么这些项目花了这么长时间，钱花完了，没有真正的进展。”“例如，奥姆斯特德项目，开始于1991年，本应在8年内完成;还在建设中。到它完工的时候，它将已经建设了24到26年，部分原因是项目的资金是零敲碎打的。”

每年，内河航道信托基金(Inland Waterways Trust Fund)都在努力为现有项目提供资金——即使是联邦政府对半拨款——也无法支持新项目的启动。

马丁指出:“我们目前在建的项目价值37亿美元。他说:“我们还有43亿美元的项目得到批准，但尚未开工。把这两类项目加起来，我们需要80亿美元来完成已批准和正在建设的项目，以及已批准但尚未建设的项目。每年1.6亿美元，我们永远也达不到那个目标。”

要描绘新建筑和重大修复工程的现状，请考虑以下情况:在未来20年，整个系统只有7个项目将完工;根据新计划，到2030年，内河系统将完成25个以上的项目。

“在目前的项目资助机制下，我们并没有完成很多工作，”马丁说。“该计划将改变陆军管理和交付项目的方式，为系统带来更高的资金效率，使我们能够更快、及时、按预算建设项目。”

驳船业已经支付了每加仑20美分的燃油税。这些税收收入将进入内河航道信托基金，并由联邦政府用于内河航道的新建设和主要修复。根据该计划，每加仑汽油将上涨6至9美分。

“我们没有足够的资金来满足系统的需求，所以已经制定的资本发展计划将增加拖船和驳船行业缴纳的柴油燃油税;从而为信托基金提供更多资金来建设更多项目，”马丁说。

将状况评估与计算出的经济回报相结合，新计划根据结构需求及其经济影响(即通过系统的货物的数量和价值)确定了评估每个船闸和大坝状况的标准，以确保资金集中在需求最大的地区。

12月，内河航道用户委员会批准了建议，并指示该小组完成报告。与此同时，几个主要的海事组织——水路委员会、美国水路运营商、国家水路会议——和几个商品组织(如国家玉米种植者协会)一致支持该计划。

马丁说:“主要利益相关者都支持这个计划。”马丁说:“当用户委员会向国会提交最终报告时，希望能得到选区团体的广泛支持，并在国会获得这种支持。”“我们乐观。”

关于高功能联运系统的重要性，埃里克森给出了最后一个观点:“在将运输引入等式之前，粮食的价值为零。农产品的价值是由整个供应链中许多人努力使其高效产生的。不仅仅是铁路运营商、驳船运营商或兵团——它从粮食公司开始——从跨国公司到你当地的粮食公司，他们已经进行了必要的投资，以有效地处理和将产品转移到下一种运输方式。“¦

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