对集装箱谷物的需求已经下降

集装箱粮食出口市场的格局在过去两年中发生了巨大的变化。对集装箱谷物的需求已经下降，目的地市场也发生了变化。

据最新消息美国农业部粮食运输报告在美国，粮食出口商正在与进口商合作，以扩大现有市场，并在可能的情况下扩展到新的市场——同时还要应对不断变化的海运结构和成本。

2019年大部分时间，集装箱粮食出口一直缓慢，除了1月和4月出现强劲波动。今年迄今(1月至7月)的出货量比去年同期低13%，比5年平均水平低2%。

大豆仍然是集装箱谷物运输的头号商品，其次是含可溶物的干酒糟(DDGS)。

与去年相比，集装箱大豆在前10个目的地都有所增加，除了台湾，那里的集装箱大豆下降了超过50%，这是总体下降11%的主要原因。相比之下，十大目的地市场中的许多国家，尤其是越南、泰国和台湾的集装箱DDGS出货量下降了。在某些情况下，数据表明，一些市场的需求可能已经从玉米DDGS转向了大豆。出口商报告说，由于中西部许多乙醇工厂闲置，今年DDGS的供应一直很低。

整体集装箱谷物出口在传统上较小的市场如菲律宾、缅甸和马来西亚显示出一些令人印象深刻的增长(见下图)。

海洋货运市场

今年上半年，从美国中西部到中国上海的集装箱海运运价发生了相对剧烈的变化。这些税率变化可能是对关税公告和关税延迟的反应，关税延迟发生在今年的第一天。整个夏季，利率缓慢下降，9月份略有上升。

据报道，由于需求放缓，预计利率将在年底前继续走软。然而，在未来的几个月里，出口商将面临两个未知的挑战:(1)承运人在淡季管理船舶运力的选择，(2)国际海事组织(International Maritime Organization) 2020年1月1日生效的船舶排放限制的影响。

承运人有两种主要的策略来管理船舶容量，空白航行和放置船舶。

整个2019年，航空公司广泛使用空白航线来管理市场的产能过剩。这种做法允许运营商临时限制容量，要么沿着设定的每周路由跳过一个端口，要么一周跳过整个路由。

这种做法在过去几年变得越来越普遍，对航空公司特别有吸引力，但对出口商来说却相当具有破坏性，因为通常很少有人注意到。此外，航空公司将在典型的淡季(接近一年的年底和明年的年初)让船只停泊。

放船就是让船只停运一段时间。这种做法有助于平衡供求关系，但对航空公司来说代价高昂，而且无法长期持续。

最后，计划在未来几个月交付的新建造的船只将给航空公司带来压力，迫使他们有效地利用这些昂贵的资产。为了满足2020年1月1日的硫减排要求(IMO 2020)，全球船队中相对较小比例的船只正在被拉去安装排放洗涤器。

目前尚不清楚国际海事组织2020年的命令将对燃料油价格产生何种影响，并最终影响到货主的整体运价。

在第四季度，许多航空公司将购买和使用符合规定的燃料，为1月1日的最后期限做准备。作为回应，航空公司已宣布征收船用燃油附加费，以补偿预计将增加的燃料成本。然而，在需求缓慢和船舶运力管理压力巨大的情况下，承运人在实践中可能很难实现这些运力的提高。

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